adminFebrero 27, 2017
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El año que pasó fue uno de los peores que registró la industria naviera, que vio como uno de sus actores principales quebró -Hanjin Shipping- y gran parte del resto debió asociarse para evitar un destino similar.

Un escenario que viene a la baja desde fines de la última década, con algunas pequeñas recuperaciones motivadas, por ejemplo, por la disminución en el precio del petróleo, un factor que ya no juega tan a favor debido al alza del crudo.

Pero este 2017 se advierte un horizonte mejor y hay varios factores que mueven a ser optimistas al sector como la disminución de las órdenes de compra de los barcos el aumento del desguace de naves.

Mejor escenario

“Efectivamente, este año se espera que el nivel de los fletes promedio a escala global sea mayor a los del año 2016, donde posiblemente se tocó fondo. El nivel de fletes particular de cada tráfico al final dependerá mucho de las condiciones de oferta y demanda de cada ruta”, explica el Managing Director Región Sudamérica de Hapag-Lloyd, Andrés Kulka.

En cuanto a los factores que hacen prever un mejor escenario para los próximos mese, el ejecutivo confirma que hay varias situaciones que están contribuyendo en esa línea.

“Efectivamente hay un aumento en la tasa de desguace de barcos y hay un menor número de órdenes de construcción de los mismos”, menciona Kulka, destacando el papel que ha jugado la asociatividad en el mercado.

” La industria se está consolidando, ya sea producto de las fusiones, compras y quiebras de algunas compañías, donde Hapag Lloyd ha jugado un rol de liderazgo al fusionarse primero con el negocio de portacontenedores de CSAV y ahora estar ad portas de cerrar el acuerdo con UASC. Y por último están las alianzas nuevas en los tráficos Este – Oeste, donde habrá tres nuevas alianzas reemplazando a las que existían anteriormente, y donde nuevamente Hapag Lloyd tendrá una posición muy relevante en una de ellas que es THE Alliance”, detalló el personero.

En el caso particular de la fusión entre las navieras chilena y germana, enfatiza que el 2017 será clave .

“Esta operación ha sido muy exitosa, alcanzando sinergias muy importantes en términos de costos pero también en términos de servicio a nuestros clientes. 2017 será el primer año donde se verá el impacto de las sinergias conseguidas durante todo un año y por lo tanto sí podría haber un avance respecto a años anteriores”, puntualizó Kulka.

Factor canal

Otro de los elementos que influirá en el devenir de la industria es el funcionamiento a pleno de la extensión del Canal de Panamá que además de contribuir al aumento de la tasa de desguace, plantea una serie de desafíos, particularmente a países como Chile.

Con la ampliación del canal de Panamá se pasó de buques denominados como Panamax o incluso algunos Post Panamax, los cuales recibían ese nombre por su eslora, la cual permitía el paso por el canal de Panamá, a los ahora llamados New o Neo Panamax que llegan hasta los 366 metros de eslora. “El aumento de eslora trae asociado también, el número de contenedores que cada uno de ellos puede transportar, se pasó de un promedio de 3.500 TEUs a un máximo de 12.500 TEUs que pueden transportar los Neo Panamax, sin embargo se estima que el promedio de TEUs transportados por buque en el cruce del canal va a ser del orden de los 5.500 TEUs, a lo menos por ahora, mientras se encuentre instalada la crisis global que afecta muy fuerte al negocio naviero”, comenta el gerente general de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), Ricardo Tejada.

Agrega que en el caso de Chile entre los años 2005 y 2010, la eslora promedio creció un 18 %, en tanto que en el periodo 2010-2015 el aumento fue del 17 %, llegando el promedio de esloras a los 300 metros. “Considerando ese crecimiento es claro que de aquí a pocos años la eslora promedio sea muy cercana a los 366 metros, TEUs que cada vez se están recibiendo en nuestros puertos con más frecuencia”, agrega el ejecutivo que enfatiza que ello plantea desafíos para Chile en materia de infraestructura portuaria.

“Según los cálculos de tendencias realizados por el Ministerio de transportes y considerando un aumento en la demanda al año 2030 más bien baja, la infraestructura portuaria podría absorber el 97% del movimiento portuario, eso sí que el cálculo considera la entrada del T2”, acota Tejada.

Al respecto añade que “si esa infraestructura se sigue demorando o simplemente no se construye y la tendencia de crecimiento es más bien similar a la tendencia actual, ni siquiera mencionamos una tendencia de crecimiento alto, en ese caso simplemente la infraestructura portuaria colapsaría generando un caos, donde no podríamos ser capaces de recibir a todos los buques que intentaran llegar a nuestros puertos, pasando de ser puertos HUB a puertos Feeder donde se recibiría la carga transbordada de puertos más grandes”.

Sobreoferta

Desde la academia, el director de la carrera de Ingeniería en Transporte Marítimo de la UNAB, Caupolicán Guerra, sostiene que el 2017 no será muy diferente a lo que se ha visto en los últimos años. “El escenario para el 2017, no es más ni menos diferente a años anteriores, la sobreoferta es un aspecto muy desfavorable para las compañías navieras dedicadas al transporte de carga en contenedores, a esto agregar una economía mundial deprimida y lo inestable del precio del combustible”, menciona, aunque si considera que el transporte marítimo de gráneles puede ser la excepción. “Uno de los factores que han contribuido a este crecimiento son las economías asiáticas en desarrollo”, concluyó.

Fuente: El Mercurio de Valparaíso


adminFebrero 3, 2017
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Existen consideraciones que es importante tener en cuenta, al momento de analizar las consideraciones que levantan los trabajadores de Cotraporchi, Comach y la empresa TPS cuando se menciona el conflicto de las cargas limpias. En miras a un debate profundo y de largo plazo, se debiera tener en cuenta los elementos a discutir en el proyecto de reglamentación portuaria que hoy esta en boga.

Cuando hablamos de puerto, nos referimos a “todo el perímetro donde se realizan las actividades de carga y descarga de mercancías con todo su apoyo logístico incluidas las naves”

Hoy se entiende por “extrapuerto” o “puertos secos”, las zonas de respaldo, en “donde se realice almacenamiento, preparación de carga fuera de las instalaciones portuarias”. Si dentro de la nueva reglamentación portuaria redefinimos el concepto de:

-Trabajo/trabajador portuario

-Recinto portuario

Considerando a los “extraportuarios” o “puertos secos” como zonas de extensión portuaria. Es pertinente comenzar a hablar de “zona portuaria”, “como aquella que comprenden los recintos portuarios, aéreas de mar y tierra de los puertos, los terminales especializados de gráneles, líquidos, aunque se encuentren fuera de los limites de los puertos”. En este sentido, si solo trabajan empresas de muellaje en las zonas de extensión portuaria, empresas como Ultraport, Opval, Report, etc. Tendrían la exclusividad para trabajar en estos recintos y con trabajadores portuarios (respetando el tarifado portuario y el valor turno del puerto). A las empresas se les abre una oportunidad de negocio y a nosotros, de trabajo. Esto puede ser una solución a este conflicto que hoy tenemos en Valparaiso y que toca a los puertos del país. Frente a los cambios que la industria marítima portuaria en Chile ha sufrido. Cambios que han impactado al desarrollo de la actividad portuaria, introduciendo aceleradamente nuevas tecnologías, ampliando las capacidades productivas de la industria, modernizando los soportes en materia de infraestructura, cambiando la relaciones de los distintos actores vinculados al mundo portuario. Esto nos invita a sentarnos a discutir con seriedad, con todos los actores y puntos de vista en la mesa.

Pablo Klimpel

Director Sindicato Estibadores Valparaiso


adminOctubre 11, 2016
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El transporte marítimo ha cambiado y con ello se ha producido una transformación de la actividad portuaria, esta es una realidad a nivel mundial, a la que nuestro país no escapa. El siglo pasado la gran transformación fue producida por la conteinerización de la carga, que permitió modelar de mejor manera la disposición de las cargas en los barcos y preparar las cargas con antelación al arribo de la nave. Con ello, no sólo se hizo más eficiente el tiempo entre nave y nave en los terminales portuarios, sino que también se disminuyó el número de turnos en la carga y descarga de las naves.

Estas transformaciones han obligado a adecuar la operación en los puertos alrededor del mundo y también en Chile. Fue ese empuje modernizador el que a fines del siglo pasado llevó a modificar el sistema portuario en Chile, para hacerlo más eficiente. Así nació la Ley 19542 que crea diez empresas portuarias regionales, para continuar la tarea de la antigua Empresa Portuaria de Chile y enfrentar la tarea de concesionar la operación de los terminales y su modernización en equipamiento e infraestructura.

La evolución del sistema portuario es permanente, no debemos olvidar esta premisa. Así como antes fue la conteinerización, hoy el aumento de tamaño de las naves obliga a modificar los frentes de atraque y adecuar las instalaciones y servicios a esta realidad. Por ello, hemos trabajado fuertemente en buscar mejorar la conectividad desde y hacia nuestros puertos públicos, haciendo las gestiones necesarias para que se concreten los proyectos de la construcción de la conexión entre la Ruta Interportuaria y Puerto san Vicente y además de colaborar a fortalecer la red logística de la región, en el trabajo a través de la mesa Comex. Lo anterior se debe complementar con el trabajo en toda la red logística que nos permita aumentar el volumen de carga, acortando el tiempo de entrega. Por parte del puerto de San Vicente la ampliación del frente de atraque permite dar las atenciones necesarias a las naves de mayor tamaño.

El reporte Container Terminal Project Pipeline 2016 publicado por la consultora alemana DS Research, identificó 440 proyectos de inversión en infraestructura portuaria en todo el mundo que esperan agregar 405 millones de TEU entre el 2016 y 2021, de los cuales 214 millones de TEUs estarían disponibles al 2018. Pero también es cierto que existe hoy una baja en la cantidad de cargas, pero los inversores y las empresas navieras estiman que ese es el nuevo escenario y están adecuando sus flotas.

En junio se inauguró la ampliación del Canal de Panamá y en los últimos meses hemos visto arribar a costas chilenas naves llamadas postpanamax, que han puesto a prueba a los puertos y a sus trabajadores y podemos decir que han pasado esas pruebas con éxito. No debemos olvidar que cumplir con las exigencias de mejorar la productividad  por turno, ya sea en la preparación de las cargas o en la transferencia, genera un estrés en todo el sistema, por lo que se hace muy necesario mejorar los procesos, eliminar las brechas que existen, para de este modo mejorar los tiempos de respuesta y, de manera paralela, trabajar en una mejor conectividad, que es hoy un punto critico para el ingreso o despacho de cargas.

Pero este nuevo escenario exige también cambios en la norma y en la forma de enfrentar como industria los desafíos, con asociatividad y buscando los acuerdos que permitan alcanzar las sinergias necesarias para ofrecer el mejor servicio a las cargas provenientes del exterior y, de igual modo, hacer más competitivo nuestro comercio exterior, en toda su dimensión, esto es desde el hinterland a la nave. Estamos ocupándonos de este desafío aportando nuestra visión como empresa del estado a las instancias donde convergen distintos actores del comercio exterior, como la Mesa Comex y también liderando aquellas instancias que la ley nos pide encabezar como el Comité Portuario de Coordinación de Servicios Públicos de Talcahuano y trabajando con la ciudad a través del Consejo Ciudad Puerto.

Falta por avanzar, pero existe la voluntad y también las capacidades técnicas para abordar esta tarea de liderar el desarrollo portuario futuro de la Región del Biobío. Como Portuaria TSV estamos comprometidos en desarrollar y potenciar la infraestructura y los servicios portuarios y logísticos, para de esta manera asegurar servicios de calidad que le agreguen valor a la actividad portuaria de Talcahuano y la Región.


adminJulio 12, 2016
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El consumo mundial de pescado per cápita ha superado por primera vez los 20 kilogramos anuales, gracias a los mayores suministros procedentes de la acuicultura y a la fortaleza de la demanda, las capturas récord de algunas especies clave y la reducción de los desperdicios, según un nuevo informe de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO).

Sin embargo, a pesar del avance significativo en algunas zonas, el estado de los recursos marinos mundiales no ha mejorado; la última edición de «El estado mundial de la pesca y la acuicultura» (SOFIA, por sus siglas en inglés) sostiene que casi un tercio de las poblaciones de peces con valor comercial se capturan a un nivel biológicamente insostenible: el triple del que existía en 1974.

La producción mundial total de la pesca de captura en 2014 ascendió a 93,4 millones de toneladas, incluyendo las capturas en aguas continentales, un volumen ligeramente superior al de los dos años anteriores. El colín de Alaska fue la especie más capturada, sustituyendo a la anchoveta por primera vez desde 1998, y demostrando que las prácticas efectivas de gestión de recursos han dado sus frutos. En 2014 se registraron capturas récord de cuatro grupos de gran valor: atunes, langostas, camarones y cefalópodos.

En 2014 había unos 4,6 millones de buques pesqueros en todo el mundo, el 90% de los cuales se encontraban en Asia y África, y de ellos tan sólo 64.000 superaban los 24 metros de eslora, según el SOFIA.

A nivel mundial, el pescado proporcionó el 6,7% de todas las proteínas consumidas por los seres humanos, además de ofrecer una fuente abundante de ácidos grasos omega 3 de cadena larga, vitaminas, calcio, zinc y hierro. Unos 57 millones de personas trabajaban en el sector primario pesquero, un tercio de las cuales en la acuicultura.

Los productos pesqueros representaron el 1% del valor del comercio mundial de mercancías, y más del 9% de las exportaciones agrícolas totales. El valor de las exportaciones mundiales ascendió a 148.000 millones de dólares EE.UU. en 2014, frente a los 8.000 millones de 1976. Los países en desarrollo exportaron pescado por valor de 80.000 millones de dólares, lo que supuso ingresos comerciales netos más elevados que los de la carne, tabaco, arroz y azúcar en conjunto.

China y África

El hecho de que el suministro mundial de pescado para consumo humano haya superado el crecimiento demográfico en las últimas cinco décadas -las primeras estimaciones sugieren ingestas per cápita superiores a 20 kilogramos por habitante, el doble que en la década de 1960- se debe en gran medida al crecimiento de la acuicultura.

La producción mundial del sector ascendió a 73,8 millones de toneladas en 2014. Un tercio de este volumen corresponde a moluscos, crustáceos y otros animales distintos de los peces. Es importante destacar que, en lo que respecta a la seguridad alimentaria y la sostenibilidad medioambiental, cerca de la mitad de la producción acuícola mundial de animales –a menudo mariscos y carpas- y plantas -incluyendo algas y microalgas– procede de especies no alimentadas.

Mientras que China continúa siendo de lejos el principal productor acuícola, la acuicultura está creciendo aún más rápido en otros lugares, señala el informe. En Nigeria, la producción acuícola se ha multiplicado casi por 20 en las últimas dos décadas, y todo el África subsahariana ha experimentado también un crecimiento sustancial. Chile e Indonesia también han registrado un incremento notable, al igual que Noruega y Vietnam: actualmente el segundo y tercer exportador de pescado del mundo respectivamente.

Las ventajas y los desafíos de la acuicultura también están influyendo en qué especies acaban en nuestros platos. El informe demuestra que, en términos de valor y a nivel porcentual del comercio mundial, el salmón y la trucha son los principales productos básicos a nivel individual, lugar honorífico que ocuparon durante décadas a los camarones.

Eficiencia y sostenibilidad

En torno al 31,4% de las poblaciones de peces naturales con valor comercial sometidas habitualmente a seguimiento por la FAO resultaron sobreexplotadas en 2013, un nivel que se ha mantenido estable desde 2007.

Se ha observado que los desembarques de pescado han descendido en algunas regiones debido a la implementación de normativas eficaces de gestión, como en el oceáno Atlántico noroccidental, donde la captura anual es ahora inferior a la mitad de la registrada a principios de la década de 1970. Las poblaciones de halibut, platija y eglefino en esta zona están mostrando signos de recuperación, no así el bacalao. Las medidas de gestión también parecen estar dando sus frutos para la cotizadísima astromerluza negra –una variedad de pescado blanco de la Antártida que se suele comercializar (en los restaurantes estadounidenses) como lubina chilena- ya que la captura de este pescado en las aguas antárticas se ha mantenido estable desde 2005. Las capturas del krill antártico, que se alimenta directamente del fitoplancton, aumentaron significativamente hasta alcanzar volúmenes inéditos desde principios de la década de 1990, manteniéndose en niveles sostenibles.

El informe describe la situación en los mares Mediterráneo y Negro -donde el 59% de las poblaciones evaluadas se capturan con intensidad biológicamente insostenible- como «alarmante». Esto resulta especialmente cierto para las especies de mayor tamaño, como la merluza, la liza, el lenguado y los espárridos. En el Mediterráneo oriental, preocupa el posible aumento del número de especies ícticas invasoras asociadas al cambio climático.

La FAO sigue trabajando con todos los países para mejorar la calidad y la fiabilidad de las cifras anuales de desembarques. Que desde 1996 se haya duplicado el número de especies existentes en la base de datos de la FAO –que asciende actualmente a 2.033 especies- indica una mejora general en la calidad de los datos recopilados, según el SOFIA.

La mayor eficiencia de la cadena de suministro y otras mejoras también han aumentado la proporción de producción mundial de pescado destinada al consumo humano directo hasta el 87% (146 millones de toneladas) en 2016, señala el informe. Ello supone un incremento respecto a la proporción del 85% (136 millones de toneladas) en 2014.

El sector en auge del procesado del pescado ofrece también oportunidades para mejorar la sostenibilidad de la cadena de suministro, ya que diversos subproductos tienen múltiples usos potenciales y reales: desde la harina de pescado para la acuicultura, al colágeno para la industria cosmética, o las espinas de pequeño tamaño que pueden consumirse como aperitivo.

Fuente: ABC.ES


adminJunio 14, 2016
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Mucho se ha comentado y escrito sobre el informe entregado por el consultor Juan Luis Isaza, respecto al estado del Sitio de Patrimonio Mundial (SPM) de Valparaíso y dos proyectos fundamentales para el desarrollo de nuestra ciudad puerto, como son el Terminal 2 y Puerto Barón.

Poco o nada se ha hablado sobre la preocupante situación actual del SPM y la deuda que –en ese sentido- tenemos como sociedad con Valparaíso y su gente, primando una mirada casi exclusiva a los proyectos impulsados por el Estado en el borde costero.

Sobre ese punto, conviene indicar que Terminal 2 es un proyecto que se enmarca en el Plan de Transformación Urbana del Borde Costero, documento conocido por UNESCO al momento de la declaratoria de Patrimonio de la Humanidad, donde se anuncia de manera precisa y clara, que el sector donde hoy se emplazará el Terminal 2, quedará reservado para la ampliación de la infraestructura propia del puerto. El Informe de Isaza reconoce esto y lo remarca, por eso es extraño que hoy esto se desconozca.

Es bueno recordar que el Plan Maestro de Inversiones Portuarias para Valparaíso alcanza recursos ejecutables por 1.000 millones de dólares en el mediano plazo y la creación de alrededor de 6.000 puestos de trabajos. Eso es hacerse cargo del país y la ciudad de manera responsable y en línea con lo que quiere la comunidad: trabajo y progreso.

Iniciativas como Puerto Barón, que recupera el acceso del borde costero para los porteños; Accesibilidad y Remodelación Urbana de Muelle Prat, que da continuidad a las operaciones y rediseña un espacio tradicional con espacios de uso público; Un Terminal de Pasajeros que pondrá a esta Ciudad Puerto en la primera línea de la industria de cruceros y el turismo, son proyectos que dan cuenta de la voluntad sostenida de 4 Directorios EPV y 4 períodos presidenciales, en articular a Valparaíso como un polo de desarrollo sinérgico y patrimonial.

El Valparaíso que hoy conocemos no se entiende sin su gente, quienes hace un siglo, le ganaron terreno al mar para construir un puerto de manera “irreversible”. Esta visión a largo plazo de los y las porteñas y las autoridades de la época, permitieron 100 años después, mantener aguas abrigadas y proyectar la inversión más relevante del sistema portuario del país.

Es evidente que el Estado y el concesionario harán todos los esfuerzos para trabajar compensaciones en materia de desarrollo urbano y mejoramiento de la calidad de vida de la población porteña. Esto se hará a través de una estrategia especial diseñada entre todos los actores o, como lo que establece la legislación nacional, enmarcándose dentro de un Estudio de Impacto Ambiental.

Ir más allá es poner en riesgo la supervivencia futura del puerto en un contexto en que el resto de los puertos “principales” del continente concretan inversiones para crecer. Y no sólo eso, es abrir –erradamente- un camino paradójico: pretender que Valparaíso se desprenda de su vocación histórica como es ser puerto -antes que turismo, universidad o servicios- lo que es finalmente, desnaturalizar la razón por la cual UNESCO le confirió a su Área Histórica, la condición de Sitio de Patrimonio Mundial.

Sonia Tschorne
Arquitecta


adminJunio 8, 2016
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Desde las variaciones en la temperatura del mar hasta los niveles de CO {-2} y las erupciones submarinas ya se pueden analizar en siete puntos del planeta. Uno está frente a las costas de Chile austral.

Cerca de 10 años tomó materializar la Iniciativa de Observatorios Oceánicos (OOI, por sus siglas en inglés), que desde ayer está transmitiendo datos en tiempo real desde siete distintos puntos del Atlántico y del Pacífico. Uno de ellos está frente al mar territorial austral de Chile.

La red de instrumentos incluye desde boyas superficiales y sensores de profundidad hasta vehículos autónomos que ayudan a transmitir los datos a la superficie. Su puesta en marcha demandó una inversión de 386 millones de dólares, aportados por la National Science Foundation (EE.UU.).

En el caso de la que está situada frente a Chile, “es básicamente una estación de investigación anclada al lecho marino”, explica a “El Mercurio” Robert Weller, investigador de la Woods Hole Oceanografic Institution, quien se encuentra esta semana en Valparaíso. Él estuvo a cargo de la instalación de los sensores costeros y oceánicos del proyecto.

“Con su instrumental la boya realiza mediciones sobre salinidad, temperatura, velocidad de las corrientes, y también mide parámetros biológicos y químicos como oxigenación, acidificación, niveles de CO {-2} y biomasa; es decir, la presencia de vida en el agua”, dice. Todo esto permite conocer el estado de salud de los océanos, en especial ahora con el cambio climático.

Indirectamente, también ayudaría a detectar marea roja, ya que posee sensores para medir la clorofila; esto es, la concentración de microalgas.

Aparte del sitio frente a las aguas de Chile austral, el sistema cuenta con otras tres estaciones mar adentro: una frente a Groenlandia, otra en Alaska y una tercera frente a la Patagonia argentina.

Además, contempla dos estaciones costeras y una tercera conectada con un volcán submarino frente al estado de Washington. Esta es una zona de mucha actividad tectónica, como Chile, explica Weller. Gracias a esa conexión, que ya funcionaba hace un tiempo, pudieron predecir una erupción en 2015. “Algunos investigadores de allá están viendo si es posible hacer algo parecido en la zona marina frente al territorio chileno”, adelanta.

Como complemento, trabajan en coordinación con otras redes que mantienen alrededor de 100 estaciones de monitoreo a nivel mundial que no transmiten sus datos en tiempo real.

Weller destaca que esta iniciativa cambió la manera en que se manejan los datos. “Por primera vez un proyecto oceánico de esta magnitud está a disposición de cualquier persona en forma abierta y gratuita en su sitio web (http://oceanobservatories.org/).

Y agrega: “En el pasado la información no se compartía, por lo que espero que sea el camino que se siga en el futuro”.

Este tipo de información favorecerá mucho a los investigadores de Chile, destaca Rubén Escribano, director del Instituto Milenio de Oceanografía. “En Chile no tenemos nada equivalente; quisiéramos tenerlo”, cuenta.

Reconoce que esto en parte deriva de la preocupación por temas como el cambio climático. “Hay interés de invertir en la investigación oceánica por parte de los países desarrollados. Tanto la NASA como la NOAA están recibiendo presupuesto para este tipo de investigación”, destaca.

Fuente: El Mercurio


adminMayo 26, 2016
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Detrás del debate aparentemente ciudadano por una mejor ciudad para todos y de la obstrucción a los proyectos del borde costero, existen invisibles fuerzas pugnando por su propio beneficio económico en nombre del bienestar del pueblo porteño. La presente columna dedica una mirada a la posición de “unos” y “otros”.

Cualquier ciudad del planeta quisiera tener la oportunidad de tener dos importantes inversiones por un total de US$ 750.000.000. Valparaíso las tiene paralizadas y el porteño común y corriente, el del cerro, no tiene claro porqué. Mucha tinta ha llenado titulares de prensa y espacios en redes sociales. Entre líneas, la lucha de intereses es evidente.

Desde el Cabildo de 1991, con amplia participación ciudadana, el porteño ha registrado su anhelo de construir futuro de la mano del crecimiento portuario y de la habilitación de nuevos espacios que le permitan volver a recrearse en el borde costero. Un factor común guía su afán: la imperiosa necesidad de crear empleos y recuperar la economía de nuestra alicaída ciudad-puerto.

¿Cómo conseguir modificar el rumbo extraviado sin transformaciones de la realidad presente? nuestra prensa ha cubierto de sobra la opinión de los “Unos”, que advierten que junto a los nuevos proyectos llegará el apocalipsis. Algunas de sus caras visibles no pierden oportunidad para autoproclamarse como genuinos y posibles salvadores de la debacle. Sus verdaderos líderes no se ven, son invisibles. Pero muy de vez en cuando, o casi nunca, se conoce la opinión de la gente sencilla, del pueblo humilde, de los “Otros”.

En los trágicos acontecimientos de 21 de mayo que costaron la vida del guardia municipal Eduardo Lara, todos sabían que era muy posible que sucedieran las desgracias registradas. Se ahogaron las voces de alerta, la del Alcalde, la de la Liga Marítima y también la mía. No nos escucharon, éramos los “Otros”, como lo fue también la gente de Valparaíso, don Eduardo y su familia. Perdimos los “Otros”, la mayoría, el pueblo que quisiera vivir en familia la fiesta cívica de las Glorias Navales.

Nadie escucha a nadie, a nadie le importa nada, el no hacer nada es la política, la actitud más cómoda y conveniente. Para qué si los “unos” dicen otra cosa, meten más ruido.

No escuchar a la gente es delicado, es como una olla a presión que sube su temperatura, y cuando lo hace, generalmente todos lo lamentan, incluido los indiferentes, pero los que finalmente sufren las consecuencias son los “Otros”.

El caso del Terminal  de Pasajeros de Cruceros es patético y conmovedor. Por segunda vez su construcción es paralizada judicialmente por el accionar de una sola persona que intenta apropiarse de la representación del porteño. ¿Quién en su sano juicio podría estar en contra de un nuevo equipamiento turístico y centro de eventos de este nivel para Valparaíso? Entre líneas: ¿Quién pierde con más fomento al turismo y al empleo? ¿No será que alguien desea esos terrenos para otra cosa en beneficio propio? Si Valparaíso no cumple el compromiso de tener habilitado su nuevo terminal en el mes de octubre perderemos prestigio y credibilidad internacional, perjudicando al turismo de Valparaíso pero con un impacto en el turismo a nivel nacional, como han explicado varios expertos en la materia. Pero no solo eso, nuevamente perderán los “otros”.

Al parecer un magnate naviero habría financiado ilegalmente campañas políticas y algunos comentan que muchas cosas más. Seguramente confía en que en la mantención y ampliación de su monopolio está el futuro de los “Unos” y los “Otros”. Otro empresario construye un centro comercial, pero se opone a otro centro comercial en la ciudad. Seguramente confía en que su aporte social es de tan relevancia que merece exclusividad. De nada de esto se enteran los “Otros”, simples y humildes sin capacidad de ver la falta de transparencia de las batallas en su nombre. Pero pierden, como siempre.

Valparaíso no es muy diferente a Chiloé, tenemos una batería de problemas: sociales, laborales, también pesqueros, pero lo más grave es la frustración, desesperanza, la rabia contenida.

Esta es la presión de indignación que se está acumulando en Valparaíso. Los “Otros”, la mayoría silenciosa, se está cansando. Cunde la angustia y se está urdiendo un clima de protesta general en contra de los tomadores de decisiones y, especialmente de los “Unos” que hablan en su nombre.

Esteban Collins Dupouy

Presidente – Consejo de Colectividades de Inmigrantes Históricos de Valparaíso


adminFebrero 12, 2016
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El puerto es el principal motor del crecimiento comunal. Se estima que los aportes directos e indirectos de esta actividad al PIB de San Antonio alcanzan un 50%, generando el puerto el 20% de los puestos de trabajo de manera directa, lo que ha posibilitado reducir en forma sostenida el indicador de cesantía.

La Municipalidad de San Antonio y el puerto han realizado un gran trabajo para acercar posiciones y avanzar en conjunto en temas de interés mutuo. Uno de los principales ejemplos de aquello es la modificación del plan regulador comunal, que estableció los sectores necesarios para el desarrollo portuarios a futuro. A su vez, el puerto tomó importantes compromisos de desarrollar otros espacios públicos abiertos a la comunidad para fines recreativos, que incluye la regeneración del borde costero norte y la habilitación de un parque natural en el sector de la boca del río Maipo.

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Puerto San Antonio es el principal complejo portuario de Chile. El 2015 transfirió 17,4 millones de toneladas.

También, hemos venido trabajando en conjunto varias iniciativas que benefician directamente a la comunidad como el Paseo Bellamar, donde el puerto opera y mantiene el lugar para recibir a los sanantoninos y sus visitas. Asimismo, a través de diversos convenios, realiza aportes concretos a nuestro sistema de educación para mejorar la calidad de la misma, y de igual forma es socio de la Corporación Cultural en el funcionamiento del Centro Cultural de San Antonio. Por otra parte hay un trabajo muy significativo en el área medioambiental junto al Museo Municipal y el Centro de Rescate de Fauna silvestre, entre otros.

Sin duda, existen mucho más ámbitos en los cuales podemos fomentar la colaboración entre la ciudad y el puerto, y hay una disposición de ambas partes para seguir en esta línea.

Con el futuro crecimiento del puerto, ya estamos trabajando para identificar las áreas de interés común donde la comuna y el puerto pueden trabajar en conjunto, y asegurar la existencia de espacios y mecanismos de diálogo entre el puerto, la municipalidad, las organizaciones sociales y los ciudadanos a fin de implementar iniciativas concretas en beneficio de ambos. De esta forma, seguiremos potenciando el desarrollo de San Antonio como uno de los principales centros logístico-portuarios del Pacifico, mejorando la calidad de vida de todos los sanantoninos y siendo un aporte importante al desarrollo del país.

 

 

Fuente: PortalPortuario
Imagen: Soychile.cl


adminDiciembre 16, 2015
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En el marco de la visita del ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga al puerto de San Antonio, el presidente del directorio de la Empresa Portuaria de San Antonio (Epsa), José Luis Mardones, se refirió al año 2015 que vivió el puerto, en que se destacó por sobre otras zonas del país tanto en materias de inversión como de cargas, exportaciones e importaciones.

“Ha sido un año de muchos hitos que nos tienen muy satisfechos: ha habido un cambio radical en el tema laboral con la contratación de los trabajadores eventuales, una base amplia de trabajadores permanentes, lo que permite que sean ellos adiestrados y entrenados en el manejo de equipamiento tan sofisticados e importantes como el que está terminando de construir Puerto Central”, fueron las palabras con las que José Luis Mardones describió el positivo año 2015 para el puerto de San Antonio.

Detallando el tema de los trabajadores, el presidente del directorio se refirió a la disminución de accidentes laborales al interior del recinto portuario, luego de las tres muertes que se registraron el año 2014.

“Necesitamos eventualmente trabajadores que estén especializados, que tengan garantías de seguridad importante, que es otro de los temas que se abordó este año, después que el año 2014 tuvimos tres accidentes fatales, este año las estadísticas mejoraron notoriamente, gracias al trabajo mancomunado de la Empresa Portuaria y sus concesionarios”, declaró Mardones.

“En este aspecto estamos muy satisfechos de cómo han ido evolucionando los temas de las relaciones laborales y seguridad en el puerto, nosotros priorizamos el modelo que llamamos SEP, Seguridad ­ Especialización ­ Productividad, un modelo distinto al que existe en otros países, no le estamos copiando a nadie, lo que nos permite trabajar con nuestro propio esquema y darnos las garantías que necesitamos”, agregó.

Otro de los temas, que a juicio de José Luis Mardones, es parte de este positivo balance del año 2015 son las diferentes obras que se están realizando en el recinto portuario, como la expansión de STI, el dragado y las obras de PCE.

“Puerto Central y uno de sus terminales ya finaliza su Fase Uno A y comenzará su fase de producción a una escala importante, y como nos ha adelantado el gerente, a finales del año 2016 estará terminada su Fase Uno B; también hay que mencionar las obras que está haciendo STI de expansión del muelle, y el dragado que para nosotros es una inversión muy importante son US$26 millones, arreglos que nos dan la posibilidad de recibir naves de mayores envergaduras, que se proyectan a los cambios que surgirán a partir de las aperturas de las mejoras en el Canal de Panamá, lo que significará grandes cambios en los tráficos mundiales”, detalló.

Sobre los factores que han influido para que el puerto de San Antonio mantenga un alto nivel de movilización de carga, a pesar de la crisis económica que existe a nivel mundial, manifestó que se debe a la capacidad de transferencia e inversión que tienen los muelles locales.

“Creo que ha sido relevante el trabajo de inversión y comercial de los concesionarios del puerto, lo que va fortaleciendo nuestra capacidad de transferencia y nuestro atractivo para las empresas navieras; eso se va a ver acrecentado durante el año 2016, me atrevería a señalar eso por la disponibilidad de nuestros muelles y concesionarios”, precisó.

Previo a su análisis agradeció la visita de las autoridades nacionales, y el interés demostrado por las materias de conectividad para el puerto de San Antonio, y los avances que presenta la infraestructura portuaria local.

Fuente: Mundomaritimo.cl



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