Diego ArrietaDiciembre 14, 2017
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Luego de más de tres años de negociaciones hoy, pasado el mediodía, el canciller chileno, Heraldo Muñoz, y el ministro de Comercio de Indonesia, Enggartiasto Lukita, firmarán un Acuerdo Económico Comprehensivo (CEPA, por sus siglas en inglés), el que posteriormente deberá ser ratificado por los parlamentos de ambos países.

El pacto -que es el primero que firma Indonesia con un país de Sudamérica- le permitirá a Chile abrir uno de los mercados más grandes de Asia Pacífico, que actualmente se posiciona como la décimosexta economía mundial y la cuarta nación más poblada del mundo, con 259 millones de habitantes según cifras de 2016.

Una de las interrogantes que surge tras este acuerdo es si Indonesia podría convertirse en uno de los principales socios comerciales de Chile o incluso superar a China en el mediano plazo. Al respecto, Paulina Nazal, directora general de relaciones económicas internacionales (Direcon), comentó que “evidentemente en términos de población China va a seguir siendo un mercado con un potencial aún prácticamente infinito para Chile y lo otro también que es un gran comprador de nuestro principal producto de exportación que es cobre. En esa línea, si comparamos por montos exportados, China va a seguir, por lo menos en el mediano plazo, siendo el principal socio comercial de nuestro país. Sin embargo, nosotros aspiramos a que Indonesia siga creciendo en importancia bilateral en materia de intercambio comercial”.

Pese a ello, las expectativas están puestas en la industria de Indonesia, ya que ocupa el lugar 16 entre las economías mundiales con un Producto Interno Bruto (PIB) que suma más de US$ 932 mil millones, equivalente a 3,5 veces el PIB chileno. Además, su producto ha crecido a una tasa promedio anual de 5% durante los últimos tres años.

Chile podrá acceder con 9.308 productos libre de arancel

Como resultado del CEPA, que se venía negociando desde 2014 y fue reactivado el año pasado durante la semana de líderes de APEC para continuar en marzo de este año, Chile obtendrá progresivamente acceso libre de aranceles aduaneros para 9.308 productos a Indonesia, que representan el 86% del total de productos del arancel aduanero de ese país. Ello equivale, además, a un 93% del valor de las exportaciones chilenas a Indonesia de acuerdo a cifras del año pasado.

Por su parte, Chile concederá acceso libre de aranceles para 7.669 ítems indonesios, es decir, el 90% del total del arancel aduanero chileno. De ello, un 78% será desgravado cuando el CEPA entre en vigor, un 2,1% al inicio de cuarto año de tratado y un 9,2% al año seis.

Actualmente entre los principales productos exportados a Indonesia destacan la celulosa, harina de pescado, uvas frescas, cobre, aceites de pescado, hierro, salmónidos, madera, salitre y abonos. En su conjunto, estos diez productos concentran el 87% de los embarques a ese país. Sin embargo, con la firma del acuerdo entre Indonesia y Chile se espera una diversificación de la oferta, ya que esta hoy día enfrenta impuestos de importación en un rango de 0 a 50%. En concreto, se esperan reducciones importantes en los aranceles de sectores como la fruta fresca, frutos secos, flores, plantas y productos del mar.

El año pasado, las exportaciones chilenas totales a Indonesia sumaron US$ 63,1 millones, lo que corresponde al embarque de 97 productos que fueron exportados por 131 empresas. Con ello, dicho país representa el 10% de los envíos no cobre de Chile a la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN, por sus siglas en inglés). Del otro lado, 381 empresas chilenas importaron 884 productos desde Indonesia, lo que fue equivalente a US$ 157,2 millones.

Fuente: El Mercurio


Diego ArrietaDiciembre 14, 2017
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La temporada festiva se acerca, y con ello el momento para hacer las compras de fin de año se acaba. Sin embargo, para los portacontenedores, la temporada peak se produce en el verano (hemisferio norte), lo que otorga la posibilidad de reflexionar ya sobre cómo las tendencias de consumo y manufactura han permitido al sector dejar atrás un año muy ocupado en términos de volúmenes.

Según Clarkson, actualmente se proyecta que el crecimiento en el comercio mundial contenerizado alcance un 5,2% en 2017, superando el 3,9% de 2016, y la caída de 2,2% observada en 2015. Esto, es una buena noticia para las navieras.

Además, los volúmenes de transporte marítimo contenerizado en 2017 han mejorado rápidamente por una variedad de factores. La más importante de ellas ha sido el comercio en la ruta Transpacífico, donde la actividad de consumo de los EE. UU. y la construcción de tiendas minoristas permitieron un sólido desempeño de los volúmenes procedentes de Asia.

El crecimiento interanual en la relación stocks/ventas, clave en EE. UU. ha sido en gran medida negativa, tras su expansión del año pasado. Esto ha respaldado la expansión continua de los volúmenes de ingreso- lo que se ha sostenido por el crecimiento de la economía de EE. UU.- reflejado en su tasa más rápida de crecimiento en el tercer trimestre de este año y desde el segundo trimestre de 2015. En general, en los primeros nueve meses de 2017, el comercio transpacífico hacia el este creció un 8% interanual.

El volumen del comercio contenerizado entre el Lejano Oriente y Europa, aunque no tan robusto como en el Transpacífico, aumentó en un 5% interanual en los primeros tres trimestres. Las tendencias del lado de la oferta en Asia se mantuvieron claramente resilientes, empujando los volúmenes a lo largo de las principales rutas.

Lo anterior es ilustrado con el rendimiento del Índice mensual de órdenes de exportación de China, en el que el crecimiento interanual se ha mantenido en al área positiva del gráfico este año. Por otra parte, el comercio Norte-Sur también ha proporcionado una bonificación, con un crecimiento proyectado del 4,6% en 2017, superando las expectativas iniciales, y se espera que el crecimiento del comercio de intrarregional por medio de contenedores en Asia llegue al 6,6%, la tasa más alta desde 2013.

Sin embargo, al observar más allá del tercer trimestre surgen algunas preocupaciones. El cierre en el Otoño (hemisferio norte) de una serie de fábricas en algunas áreas industriales en China ha tenido un impacto negativo, aunque los volúmenes se mantienen lejos del colapso.

De hecho, teniendo en cuenta el día adicional de vacaciones de la Semana Dorada (peroiodo festivo chino) de este año y la ralentización habitual en octubre (menos pronunciada que en 2016), la caída en el crecimiento parece no ser mucho más de lo que se podría haber esperado (etapa máxima Transpacífico y Extremo Oriente, los volúmenes combinados a Europa cayeron un 0,6% interanual en octubre).

El impacto hasta el momento no es un lastre importante en la imagen global de este año, incluso si el efecto completo aún no está claro.

Para Clarksons, gran parte de este año puede parecerse a una extendida Navidad. Los factores que impulsaron los volúmenes transferidos fueron un regalo para el comercio marítimo en general, donde se debe considerara que el transporte marítimo contenerizado representa casi el 20% del crecimiento proyectado en toneladas este año.

Fuente: MundoMarítimo


Diego ArrietaDiciembre 13, 2017
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El Gobierno boliviano confirmó hoy que su presidente, Evo Morales, abordará en su reunión con el papa Francisco en el Vaticano la demanda ante Chile para contar con una salida al mar, dentro de la agenda de su gira europea.

El presidente en funciones del país andino, Álvaro García Linera, subrayó en rueda de prensa que Morales tendrá un encuentro “con el papa para hablar específicamente del diálogo que tenemos en La Haya”, donde Bolivia presentó su pedido ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ).

García Linera apuntó que esta reunión permitirá trasladar “cuál es la posición de Bolivia en torno a sus posibles salidas”, en función de la decisión de La Haya.

“Tenemos una confianza de que este resultado en la demanda al tribunal de La Haya va a ser favorable a Bolivia, por la solidez de nuestros argumentos, por la fortaleza de nuestros datos”, destacó García Linera.

Al respecto, se mostró confiado en que el fallo del tribunal, previsto para 2018 o 2019, obligue a “que nos sentemos con Chile para negociar y dialogar sobre temas concretos”.

El vicepresidente boliviano destacó que Morales pidió a sus ministerios “preparar los datos marítimos y los datos de transporte, para que cuando se dé la negociación tengamos de nuestro lado la suficiente argumentación para presentarlo al Gobierno de Chile”.

Bolivia presentó en 2013 una demanda en la corte internacional para que obligue al Gobierno chileno a negociar el acceso soberano al océano Pacífico, perdido en una guerra en 1879 con el país vecino, que argumenta que las fronteras entre ambos quedaron delimitadas por un tratado bilateral veinticinco años después de aquel conflicto.

El Gobierno de Bolivia calificó hace un mes de “desatino” la postura de Chile sobre este asunto, después de que las autoridades chilenas aseguraran primero que el pontífice no debería entrar en esta cuestión y luego que es libre de opinar si lo considera oportuno cuando visite el país austral el próximo enero.

Durante su visita a Bolivia en 2015, el papa Francisco emplazó al diálogo entre ambos países.

Morales se encuentra esta semana de gira en Europa, que concluirá el viernes en El Vaticano.

Fuente: Soy Chile


Diego ArrietaNoviembre 20, 2017
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El primer buque de carga totalmente eléctrico de 2.000 toneladas métricas del mundo se lanzó en el puerto de Guangzhou, la capital de la provincia de Guangdong, en China. Según informó China Daily, la nave, fabricada por el astillero Guangzhou Shipyard International Company Ltd., representa un gran avance tecnológico, ya que es el primero en el mundo en utilizar una batería de litio en un buque de carga totalmente activo que opera en la sección interior del río Perla.

Después de ser cargado durante dos horas, el buque puede recorrer 80 kilómetros, según informó el astillero que es la primera empresa de construcción naval del continente asiático con sedes en Shanghái y Hong Kong, y que es propiedad de CSSC Offshore & Marine Engineering (Group) Company Ltd., bajo el alero de China State Shipbuilding Corporation Group.

La nave, de 70,5 metros de eslora, tiene una energía de batería de aproximadamente 2.400 kilovatios-hora, o aproximadamente la misma de 40 autos con nueva energía. Su velocidad alcanza los 12,8 kilómetros por hora y registra emisiones contaminantes de gases residuales.

“Como el buque es completamente eléctrico, no representa ninguna amenaza para el medio ambiente. La tecnología pronto será utilizada en buques de pasajeros o de ingeniería”, aseguró Huang Jialin, presidente y gerente general de Hangzhou Modern Ship Design & Research Co., que diseñó el buque de carga eléctrica.

Según Chen Ji, gerente general de Guangzhou Shipyard International, la nave se utilizará principalmente para operar en la sección interior del río Perla, que transporta carbón para la generación de energía eléctrica.

Según Chen, el uso del buque de carga de nueva energía ayudaría a reducir los costos de envío para los operadores de energía eléctrica: “El costo de la energía eléctrica es menor que el (del) combustible tradicional. El costo principal del nuevo buque de carga eléctrica depende de la cantidad de batería de litio que tenga”, señaló Chen.Según Chen, el barco se construyó sobre la base de una serie de nuevas tecnologías y soluciones. “Teóricamente, el buque, totalmente eléctrico, podría tener más capacidad descargando energía. Si está equipado con baterías de mayor energía, podría transportar más de 2.000 toneladas”, señaló Chen.

El buque fue puesto a prueba en Longxue Island en el distrito de Nansha, frente a Hong Kong.

Mientras tanto, China emitió el primer estándar de la industria de buques eléctricos de energía.

Fuente: Mundo Marítimo


Diego ArrietaNoviembre 16, 2017
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Noviembre ha resultado ser un constante tira y afloja en las principales rutas globales, ya que las negociaciones de contratos anuales son el centro de atención. Por un lado, las navieras tratan de lograr tarifas más altas que el año pasado, mientras que las instituciones financieras apuntan un nivel de tarifas más realista, al tomar la capacidad adicional de los buques que ingresan al mercado, indica un reporte de Platts.

El flete en la ruta del norte de Asia al Reino Unido y al norte de Europa cayó US$100 hasta los US$$1.200/FEU la semana anterior. En la ruta norte de Asia al mediterráneo también disminuyó US$100 hasta los US$1.000/FEU en comparación con el viernes 3 de noviembre.

La ruta Transpacífico front-haul bajó US$200 la semana anterior a US$1.300/FEU, mientras que la ruta norte de Asia a la Costa Este de Norteamérica solo bajó US$150 hasta los US$1.850/FEU, ya que la mayoría de los porcentajes de ocupación de espacios estuvo por sobre los 90 puntos porcentuales.

Algunas navieras y forwarders estiman que las tarifas de esta semana aún podrían incrementarse para las rutas de larga distancia. Sin embargo, este aumento podría basarse en un presentimiento, pero no en los fundamentos del mercado, cuya parte mayoritaria no cree que ese escenario se produzca. Lo anterior quedó demostrado en la proyección de los períodos de validos entre el 14 y el 30 de noviembre, tranzados la semana anterior.

Las rutas back-haul se mantuvieron sin cambios la semana pasada, excepto la ruta este de Norteamérica al Reino Unido y norte de Europa, que aumentó en US$$25 a US$525/FEU. Una fuente de operadores señaló que “observaron algunas cotizaciones de hasta US$650/FEU”, pero este fue un dato específico y no representativo, ya que la mayoría de las cotizaciones se ubicaron entre los US$500-550/FEU.

La ruta Reino Unido norte de Europa a la Costa Este de Norteamérica cayó US$50 hasta los US$1.200/FEU la semana anterior. En tanto, el índice S & P Global Platts Container cayó US$45,89 hasta los US$$931,33 en comparación al viernes 3 de noviembre.

Fuente: Mundo Marítimo


adminNoviembre 3, 2017
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El Grupo Permanente de Trabajo Sobre Temas Aduaneros comprometida por ambas administraciones está dando frutos. Uno de ellos fue el encuentro encabezado por el Coordinador Nacional de la Unidad de Control Aduanero de la Aduana Nacional de Bolivia, Waldo Aramayo, y el jefe del Departamento de Fiscalización en la Línea de la Dirección Nacional de la Aduana de Chile, Carlos Escudero, al que asistieron los jefes regionales aduaneros de Oruro, La Paz, Potosí, Pisiga, Colchane, Arica, Iquique y Antofagasta.

“Se siguen consolidando los compromisos adquiridos en el marco del Comité de Fronteras realizado a fines de julio en Santa Cruz y en la reunión bilateral que se hizo en Valparaíso en septiembre, donde el eje central ha estado puesto en la cooperación aduanera para avanzar en la protección de nuestras fronteras y en el liderazgo de la Aduana de Chile a nivel regional”, destacó el director Nacional de Aduanas, Claudio Sepúlveda.

Ambas Aduanas trabajarán en conjunto para la visita del Papa, que llegará a Iquique en enero y unificarán el plazo de estadía de los vehículos particulares en ambos países por 180 días, así como la factibilidad de eliminar el visado consular para los vehículos que viajan con poder notarial. Ambas situaciones van en directo beneficio de los turistas y la simplificación de los procesos.

Fiscalización
Bolivia comprometió al intercambio de información de vehículos confiscados por contrabando y los que actualmente están con órdenes de búsqueda por robo. En ese mismo contexto, entregará información georeferenciada de todos los pasos no habilitados donde se identifique la posible comisión de delitos.

En cuanto al contrabando de cigarrillos se estableció un enlace para la coordinación directa enfocada al análisis de rutas de mercancías e importaciones. “Es sumamente positivo para plasmar los compromisos alcanzados en la reunión de Valparaíso. Hemos llegado a importantes conclusiones destinadas a unificar información y criterios para mejorar la operativa aduanera y, en especial, el control. Todo esto, en beneficio de brindar un servicio eficiente para las personas que transitan por fronteras”, señaló el representante de la Aduana Bolivia, Waldo Aramayo.

Fuente: Mundo Marítimo


adminNoviembre 2, 2017
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Cerca del mediodía de hoy, el canciller Heraldo Muñoz cruzará el acceso principal del Palacio San Martín de Buenos Aires, para suscribir el primer Acuerdo de Liberalización Comercial de Chile con Argentina. En la sede de la Cancillería trasandina, en el corazón del barrio Retiro, Muñoz será recibido por su contraparte, el ministro de RR.EE., Jorge Faurie.

Luego de los saludos y declaraciones protocolares, ambas autoridades firmarán el contenido del acuerdo que incluye más de diez capítulos en las áreas de inversión, servicios, compras públicas, telecomunicaciones y comercio electrónico, entre otros aspectos.

De ellos, en los gobiernos asignan especial relevancia a la futura eliminación del roaming para las llamadas telefónicas. Una vez firmado el convenio, comenzará la cuenta regresiva para que en el mediano plazo se ponga término de manera gradual al cobro del IVA del servicio.

Anteriormente, Chile y Argentina realizaban sus intercambios mediante el denominado ACE 35, instrumento que mantiene más de 40 protocolos ligados al Mercosur. Sin embargo, ahora se pasará -explican en la Cancillería- a la implementación de un tratado de última generación.

Ese cambio y los demás contenidos del acuerdo deberán ser ratificados también por los congresos de ambos países para entrar en vigencia. Para ello se deberá enviar un proyecto de ley afín luego de suscritos los mecanismos.

La reunión de hoy se da después de casi un año de negociaciones entre las partes. Este período es considerado récord en la Cancillería, considerando que usualmente este tipo de acuerdos demora más tiempo.

Cita OMC

La firma del Acuerdo de Liberalización Comercial de hoy se da en la antesala de la XI Conferencia de la Organización Mundial del Comercio (OMC) a realizarse entre el 10 y el 13 de diciembre próximo en Buenos Aires.

Por ello, en Argentina es altamente relevante la actividad de hoy. Se trata del primer mecanismo de este tipo en materializarse durante la administración del Presidente Mauricio Macri, hito que es considerado como una señal más de la Casa Rosada hacia el libre comercio. Con México será el próximo acuerdo que firmará Argentina.

En su reciente visita a Chile en junio, el Mandatario trasandino invitó personalmente a la Presidenta Michelle Bachelet a ser parte de la reunión de la OMC. En Argentina dan por hecho su presencia, por lo que cobra aún mayor relevancia la suscripción del acuerdo de hoy, señalan en el Ejecutivo.

“La firma de este acuerdo es una muestra más del gran momento de nuestras relaciones bilaterales y de que avanzamos en abrir fronteras cuando otros piensan en cerrarlas. Esta muestra concreta de integración es un acuerdo moderno, que incluye nuevas áreas, ampliar la cobertura del comercio de servicios, un capítulo de inversiones, facilitación de comercio, compras públicas, derechos laborales, medio ambientales, pymes, y género. Se elimina el roaming , las empresas deberán cobrar las mismas tarifas que en su país, sin costos adicionales por este servicio”, explica Muñoz.En medio de las negociaciones, la encargada de la Dirección Económica de la Cancillería, Paulina Nazal, expresó que “no hablamos de aranceles acá, porque están en cero con todos los países del Mercosur, así que ese no es tema, pero hay una serie de beneficios y novedades que beneficiarán a ambas partes”.

Según ha informado la repartición, el comercio electrónico es otro de las mecanismos beneficiados, ya que el acuerdo contiene un convenio de reconocimiento de las firmas electrónicas entre ambos países, lo que permitirá la simplificación de trámites.

3.205 millones de dólares fue el intercambio comercial con Argentina en 2016.

1.231 empresas exportaron en total a la vecina nación el año pasado.

$18.437 millones de capitales chilenos se aconcentran actualmente en Argentina.

Fuente: El Mercurio


adminOctubre 31, 2017
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En condiciones para ser remitido a su trámite de promulgación quedó el proyecto de acuerdo, en segundo trámite, que aprueba el “Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, adoptado el 23 de febrero de 2006, en la 94° Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo”. (Boletín N° 11.193-10).

La Sala respaldó en forma unánime la iniciativa cuyo objetivo es modernizar la actividad del sector marítimo estableciendo, regulando y garantizando los derechos sobre el trabajo de toda la gente de mar con el fin de otorgarles condiciones de trabajo decentes.

Durante el debate intervinieron los senadores Hernán Larraín y Francisco Chahuán.

Contenido del instrumento internacional:
– Establece normas internacionales eficaces para el sector marítimo, otorgando derechos a la gente de mar con el fin de entregarles mejores condiciones de trabajo.
– Dispone los requisitos mínimos para el trabajo abordo de los buques; las condiciones de empleo; el alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación; la protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social.
– Consolida y actualiza 68 Convenios y Recomendaciones para el sector marítimo adoptadas en la Organización Internacional del Trabajo, desde 1920.
– Hace aplicable esta normativa a todos los buques, de propiedad pública o privada, que se dediquen habitualmente a la navegación marítima comercial, quedando excluidos los buques pesqueros y los que navegan exclusivamente en aguas interiores y en las inmediaciones de aguas abrigadas.
– Establece tres materias esenciales para la aplicación del Convenio: cumplimiento y control de la aplicación de sus normas; certificación de trabajo marítimo y declaración de conformidad laboral marítima, y responsabilidad del

Estado rector del puerto.
– Otorga mayor dinamismo a la norma o estándar internacional para el sector de trabajo marítimo, poniendo de relieve los derechos fundamentales de los trabajadores, y a la vez, entregando a los Estados mayor flexibilidad para las soluciones nacionales a los estándares definidos como obligatorios.

Fuente: Estrategia


adminOctubre 30, 2017
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El crecimiento global del comercio marítimo contenerizado está en camino de superar el 6% en 2017, impulsado por el fuerte crecimiento del volumen movilizado en las principales regiones. Después de un primer semestre potente, con un crecimiento estimado de un 6,7%, las cifras del tercer trimestre se mantuvieron robustas, indica un reporte de Alphaliner.

Los puertos chinos (incluido Hong Kong) lideraron el alza, registrando un crecimiento del 9,3% en el período de julio a septiembre, mientras que sus volúmenes totales aumentaron en un 9,1% los primeros nueve meses del año.
Se espera que el fuerte crecimiento del volumen de transporte marítimo contenerizado este año eleve la proporción de TEUS a 1,7 veces el crecimiento del PIB, revirtiendo la reciente tendencia a la baja que ha visto caer este número por debajo de 1,0 en los dos años anteriores.

Las predicciones que señalaban que el comercio de contenedores había alcanzado una fase de madurez en su desarrollo y que sólo marcaría un crecimiento de su volumen a la par del PIB, resultaron ser excesivamente pesimistas, a pesar de que es poco probable que el crecimiento del volumen de contenedores vuelva a la proporción de 2 a 3 veces el PIB global que había alcanzado antes de 2008.

Mejor desempeño económico
La recuperación económica continúa y el FMI elevó su previsión de crecimiento del PIB mundial para 2017 y 2018 a 3,6% y 3,7% respectivamente, en su último Informe World Economic Outlook (WEO) publicado el 10 de octubre, escalando fuertemente desde la tasa de crecimiento de 3,2% registrada el año pasado y que significó la cifra anual más baja desde la crisis financiera mundial en 2009.

Las mejores perspectivas se reflejan en las últimas estadísticas de movimiento de contenedores, donde las rutas Asia-Europa y Transpacífico headhaul registraron un crecimiento del 5,3% interanual, según los datos observados hasta agosto y septiembre por CTS y JOCPIERS, respectivamente, cifra superior a las tasas de crecimiento anual de 2,8% y 4,3% registradas en 2016.

El mayor crecimiento en estas dos rutas de larga distancia ha sido acompañado este año con una recuperación de volúmenes de contenedores en los mercados emergentes, con Rusia, América del Sur y África Occidental escalando fuertemente, después de sufrir volúmenes muy débiles en 2015 y 2016, debido al impacto de los precios más bajos del petróleo en las economías de estas regiones.

Crecimiento de la flota mundial
Las mayores previsiones de crecimiento del PIB y de la proporción del movimiento de TEUs respecto al PIB, ayudará a mantener la demanda de contenedores a un nivel relativamente alto en 2018, con un crecimiento global pronosticado del 4,8%. Sin embargo, se espera que esto siga por debajo del crecimiento total de la oferta de la flota portacontenedores, que se espera que aumente en un 5,8% el próximo año.

El mayor crecimiento de la demanda registrado este año no ha sido suficiente para detener una caída dramática en las tarifas spot de fletes durante el tercer trimestre, donde el índice SCFI registra una caída del 23% desde fines de julio, descenso que también graficaría el mes de octubre.

Según Alphaliner los operadores de carga deberán continuar vigilantes el 2018, ya que la afluencia de nuevos buques portacontenedores seguirá presionando a la baja las tarifas de fletes, puesto que se espera que la nueva capacidad al final de 2018 alcance los 1,72 MTEUs, en comparación a los 1,25 MTEUs que se entregarán en 2017.

Con el 80% de la nueva capacidad comprometida para 2018, que nutrirá desde el segmento de 10.000 TEUs hacia arriba, se generará una presión a la baja significativa de las tarifas en todas las rutas de larga distancia que serán las que deberán absorber la mayor parte del exceso de capacidad.

Fuente: Mundo Marítimo


adminOctubre 25, 2017
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Hace 20 años el mercado marítimo de contenedores estaba cubierto por grandes navieras que gestionaban sus propios buques, carga, redes y escalas portuarias. Así es como funcionaba todo desde los años ’50, pero nunca más volverá a ser así, según señalan en un informe de Kalmar.

En los últimos dos años, la industria se ha centrado en aumentar la eficiencia de costes y desarrollar economías de escala. Las navieras han comenzado a fusionarse y establecer mega-alianzas para sobrevivir a la recesión económica y hoy en día, tres de las principales representan el 80% de la capacidad mundial y el 96% de la capacidad en las rutas Este-Oeste.

Además, los operadores están encargando la construcción de buques de grandes dimensiones para su entrega en los próximos años, por lo que es imprescindible el establecimiento de alianzas para garantizar una utilización de los mismos que resulte económicamente viable. El impacto real de este proceso en las operaciones aún no ha llegado, pero será enorme.

Esta situación exige que las terminales puedan recibir megabuques y grandes volúmenes de mercancía, con más calado y grúas de mayor tamaño. Si bien es cierto que los volúmenes de comercio a nivel mundial no han variado mucho, sí lo han hecho en las terminales. Es el caso del puerto de Amberes, que gestiona más de 10 millones de TEUs anuales, algo impensable hace 10 años.

La mayoría de las terminales actualmente en uso se han construido durante las últimas tres décadas y están diseñadas para un mercado completamente diferente, en el que cada naviera transportaba volúmenes pequeños para multitud de clientes diferentes.

El desafío para las pequeñas terminales

Las nuevas alianzas están aún definiendo sus redes y puertos de escala, generando una gran presión a las terminales, que tratan de lograr un contrato comercial con una de ellas. En la costa oeste de Estados Unidos, con una gran cantidad de terminales pequeñas en los puertos de Long Beach y Los Ángeles, pocas instalaciones son suficientemente amplias para acoger este tráfico.

Las terminales de todo el mundo deben estudiar si realizar mayores inversiones y cambios para ser parte de la cadena de suministro de la industria del transporte de contenedores.

El impacto de los procesos de consolidación y la llegada de los megabuques no se limita a los grandes puertos, ya que aunque las grandes embarcaciones se construyen para prestar servicio en las principales conexiones, los que en ese momento las cubren deben ser desplazados a otras líneas.

Este efecto cascada supone que incluso las instalaciones más pequeñas tendrán que gestionar el aumento del tamaño de los portacontenedores que acogen. Todas las terminales del mundo se enfrentarán en los próximos años a los retos que plantean los buques cada vez más grandes y los mayores volúmenes de mercancía.

Fuente: cadenadesuministro.es



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