Diego ArrietaNoviembre 16, 2017
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Noviembre ha resultado ser un constante tira y afloja en las principales rutas globales, ya que las negociaciones de contratos anuales son el centro de atención. Por un lado, las navieras tratan de lograr tarifas más altas que el año pasado, mientras que las instituciones financieras apuntan un nivel de tarifas más realista, al tomar la capacidad adicional de los buques que ingresan al mercado, indica un reporte de Platts.

El flete en la ruta del norte de Asia al Reino Unido y al norte de Europa cayó US$100 hasta los US$$1.200/FEU la semana anterior. En la ruta norte de Asia al mediterráneo también disminuyó US$100 hasta los US$1.000/FEU en comparación con el viernes 3 de noviembre.

La ruta Transpacífico front-haul bajó US$200 la semana anterior a US$1.300/FEU, mientras que la ruta norte de Asia a la Costa Este de Norteamérica solo bajó US$150 hasta los US$1.850/FEU, ya que la mayoría de los porcentajes de ocupación de espacios estuvo por sobre los 90 puntos porcentuales.

Algunas navieras y forwarders estiman que las tarifas de esta semana aún podrían incrementarse para las rutas de larga distancia. Sin embargo, este aumento podría basarse en un presentimiento, pero no en los fundamentos del mercado, cuya parte mayoritaria no cree que ese escenario se produzca. Lo anterior quedó demostrado en la proyección de los períodos de validos entre el 14 y el 30 de noviembre, tranzados la semana anterior.

Las rutas back-haul se mantuvieron sin cambios la semana pasada, excepto la ruta este de Norteamérica al Reino Unido y norte de Europa, que aumentó en US$$25 a US$525/FEU. Una fuente de operadores señaló que “observaron algunas cotizaciones de hasta US$650/FEU”, pero este fue un dato específico y no representativo, ya que la mayoría de las cotizaciones se ubicaron entre los US$500-550/FEU.

La ruta Reino Unido norte de Europa a la Costa Este de Norteamérica cayó US$50 hasta los US$1.200/FEU la semana anterior. En tanto, el índice S & P Global Platts Container cayó US$45,89 hasta los US$$931,33 en comparación al viernes 3 de noviembre.

Fuente: Mundo Marítimo


adminNoviembre 3, 2017
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El Grupo Permanente de Trabajo Sobre Temas Aduaneros comprometida por ambas administraciones está dando frutos. Uno de ellos fue el encuentro encabezado por el Coordinador Nacional de la Unidad de Control Aduanero de la Aduana Nacional de Bolivia, Waldo Aramayo, y el jefe del Departamento de Fiscalización en la Línea de la Dirección Nacional de la Aduana de Chile, Carlos Escudero, al que asistieron los jefes regionales aduaneros de Oruro, La Paz, Potosí, Pisiga, Colchane, Arica, Iquique y Antofagasta.

“Se siguen consolidando los compromisos adquiridos en el marco del Comité de Fronteras realizado a fines de julio en Santa Cruz y en la reunión bilateral que se hizo en Valparaíso en septiembre, donde el eje central ha estado puesto en la cooperación aduanera para avanzar en la protección de nuestras fronteras y en el liderazgo de la Aduana de Chile a nivel regional”, destacó el director Nacional de Aduanas, Claudio Sepúlveda.

Ambas Aduanas trabajarán en conjunto para la visita del Papa, que llegará a Iquique en enero y unificarán el plazo de estadía de los vehículos particulares en ambos países por 180 días, así como la factibilidad de eliminar el visado consular para los vehículos que viajan con poder notarial. Ambas situaciones van en directo beneficio de los turistas y la simplificación de los procesos.

Fiscalización
Bolivia comprometió al intercambio de información de vehículos confiscados por contrabando y los que actualmente están con órdenes de búsqueda por robo. En ese mismo contexto, entregará información georeferenciada de todos los pasos no habilitados donde se identifique la posible comisión de delitos.

En cuanto al contrabando de cigarrillos se estableció un enlace para la coordinación directa enfocada al análisis de rutas de mercancías e importaciones. “Es sumamente positivo para plasmar los compromisos alcanzados en la reunión de Valparaíso. Hemos llegado a importantes conclusiones destinadas a unificar información y criterios para mejorar la operativa aduanera y, en especial, el control. Todo esto, en beneficio de brindar un servicio eficiente para las personas que transitan por fronteras”, señaló el representante de la Aduana Bolivia, Waldo Aramayo.

Fuente: Mundo Marítimo


adminNoviembre 2, 2017
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Cerca del mediodía de hoy, el canciller Heraldo Muñoz cruzará el acceso principal del Palacio San Martín de Buenos Aires, para suscribir el primer Acuerdo de Liberalización Comercial de Chile con Argentina. En la sede de la Cancillería trasandina, en el corazón del barrio Retiro, Muñoz será recibido por su contraparte, el ministro de RR.EE., Jorge Faurie.

Luego de los saludos y declaraciones protocolares, ambas autoridades firmarán el contenido del acuerdo que incluye más de diez capítulos en las áreas de inversión, servicios, compras públicas, telecomunicaciones y comercio electrónico, entre otros aspectos.

De ellos, en los gobiernos asignan especial relevancia a la futura eliminación del roaming para las llamadas telefónicas. Una vez firmado el convenio, comenzará la cuenta regresiva para que en el mediano plazo se ponga término de manera gradual al cobro del IVA del servicio.

Anteriormente, Chile y Argentina realizaban sus intercambios mediante el denominado ACE 35, instrumento que mantiene más de 40 protocolos ligados al Mercosur. Sin embargo, ahora se pasará -explican en la Cancillería- a la implementación de un tratado de última generación.

Ese cambio y los demás contenidos del acuerdo deberán ser ratificados también por los congresos de ambos países para entrar en vigencia. Para ello se deberá enviar un proyecto de ley afín luego de suscritos los mecanismos.

La reunión de hoy se da después de casi un año de negociaciones entre las partes. Este período es considerado récord en la Cancillería, considerando que usualmente este tipo de acuerdos demora más tiempo.

Cita OMC

La firma del Acuerdo de Liberalización Comercial de hoy se da en la antesala de la XI Conferencia de la Organización Mundial del Comercio (OMC) a realizarse entre el 10 y el 13 de diciembre próximo en Buenos Aires.

Por ello, en Argentina es altamente relevante la actividad de hoy. Se trata del primer mecanismo de este tipo en materializarse durante la administración del Presidente Mauricio Macri, hito que es considerado como una señal más de la Casa Rosada hacia el libre comercio. Con México será el próximo acuerdo que firmará Argentina.

En su reciente visita a Chile en junio, el Mandatario trasandino invitó personalmente a la Presidenta Michelle Bachelet a ser parte de la reunión de la OMC. En Argentina dan por hecho su presencia, por lo que cobra aún mayor relevancia la suscripción del acuerdo de hoy, señalan en el Ejecutivo.

“La firma de este acuerdo es una muestra más del gran momento de nuestras relaciones bilaterales y de que avanzamos en abrir fronteras cuando otros piensan en cerrarlas. Esta muestra concreta de integración es un acuerdo moderno, que incluye nuevas áreas, ampliar la cobertura del comercio de servicios, un capítulo de inversiones, facilitación de comercio, compras públicas, derechos laborales, medio ambientales, pymes, y género. Se elimina el roaming , las empresas deberán cobrar las mismas tarifas que en su país, sin costos adicionales por este servicio”, explica Muñoz.En medio de las negociaciones, la encargada de la Dirección Económica de la Cancillería, Paulina Nazal, expresó que “no hablamos de aranceles acá, porque están en cero con todos los países del Mercosur, así que ese no es tema, pero hay una serie de beneficios y novedades que beneficiarán a ambas partes”.

Según ha informado la repartición, el comercio electrónico es otro de las mecanismos beneficiados, ya que el acuerdo contiene un convenio de reconocimiento de las firmas electrónicas entre ambos países, lo que permitirá la simplificación de trámites.

3.205 millones de dólares fue el intercambio comercial con Argentina en 2016.

1.231 empresas exportaron en total a la vecina nación el año pasado.

$18.437 millones de capitales chilenos se aconcentran actualmente en Argentina.

Fuente: El Mercurio


adminOctubre 31, 2017
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En condiciones para ser remitido a su trámite de promulgación quedó el proyecto de acuerdo, en segundo trámite, que aprueba el “Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, adoptado el 23 de febrero de 2006, en la 94° Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo”. (Boletín N° 11.193-10).

La Sala respaldó en forma unánime la iniciativa cuyo objetivo es modernizar la actividad del sector marítimo estableciendo, regulando y garantizando los derechos sobre el trabajo de toda la gente de mar con el fin de otorgarles condiciones de trabajo decentes.

Durante el debate intervinieron los senadores Hernán Larraín y Francisco Chahuán.

Contenido del instrumento internacional:
– Establece normas internacionales eficaces para el sector marítimo, otorgando derechos a la gente de mar con el fin de entregarles mejores condiciones de trabajo.
– Dispone los requisitos mínimos para el trabajo abordo de los buques; las condiciones de empleo; el alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación; la protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social.
– Consolida y actualiza 68 Convenios y Recomendaciones para el sector marítimo adoptadas en la Organización Internacional del Trabajo, desde 1920.
– Hace aplicable esta normativa a todos los buques, de propiedad pública o privada, que se dediquen habitualmente a la navegación marítima comercial, quedando excluidos los buques pesqueros y los que navegan exclusivamente en aguas interiores y en las inmediaciones de aguas abrigadas.
– Establece tres materias esenciales para la aplicación del Convenio: cumplimiento y control de la aplicación de sus normas; certificación de trabajo marítimo y declaración de conformidad laboral marítima, y responsabilidad del

Estado rector del puerto.
– Otorga mayor dinamismo a la norma o estándar internacional para el sector de trabajo marítimo, poniendo de relieve los derechos fundamentales de los trabajadores, y a la vez, entregando a los Estados mayor flexibilidad para las soluciones nacionales a los estándares definidos como obligatorios.

Fuente: Estrategia


adminOctubre 30, 2017
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El crecimiento global del comercio marítimo contenerizado está en camino de superar el 6% en 2017, impulsado por el fuerte crecimiento del volumen movilizado en las principales regiones. Después de un primer semestre potente, con un crecimiento estimado de un 6,7%, las cifras del tercer trimestre se mantuvieron robustas, indica un reporte de Alphaliner.

Los puertos chinos (incluido Hong Kong) lideraron el alza, registrando un crecimiento del 9,3% en el período de julio a septiembre, mientras que sus volúmenes totales aumentaron en un 9,1% los primeros nueve meses del año.
Se espera que el fuerte crecimiento del volumen de transporte marítimo contenerizado este año eleve la proporción de TEUS a 1,7 veces el crecimiento del PIB, revirtiendo la reciente tendencia a la baja que ha visto caer este número por debajo de 1,0 en los dos años anteriores.

Las predicciones que señalaban que el comercio de contenedores había alcanzado una fase de madurez en su desarrollo y que sólo marcaría un crecimiento de su volumen a la par del PIB, resultaron ser excesivamente pesimistas, a pesar de que es poco probable que el crecimiento del volumen de contenedores vuelva a la proporción de 2 a 3 veces el PIB global que había alcanzado antes de 2008.

Mejor desempeño económico
La recuperación económica continúa y el FMI elevó su previsión de crecimiento del PIB mundial para 2017 y 2018 a 3,6% y 3,7% respectivamente, en su último Informe World Economic Outlook (WEO) publicado el 10 de octubre, escalando fuertemente desde la tasa de crecimiento de 3,2% registrada el año pasado y que significó la cifra anual más baja desde la crisis financiera mundial en 2009.

Las mejores perspectivas se reflejan en las últimas estadísticas de movimiento de contenedores, donde las rutas Asia-Europa y Transpacífico headhaul registraron un crecimiento del 5,3% interanual, según los datos observados hasta agosto y septiembre por CTS y JOCPIERS, respectivamente, cifra superior a las tasas de crecimiento anual de 2,8% y 4,3% registradas en 2016.

El mayor crecimiento en estas dos rutas de larga distancia ha sido acompañado este año con una recuperación de volúmenes de contenedores en los mercados emergentes, con Rusia, América del Sur y África Occidental escalando fuertemente, después de sufrir volúmenes muy débiles en 2015 y 2016, debido al impacto de los precios más bajos del petróleo en las economías de estas regiones.

Crecimiento de la flota mundial
Las mayores previsiones de crecimiento del PIB y de la proporción del movimiento de TEUs respecto al PIB, ayudará a mantener la demanda de contenedores a un nivel relativamente alto en 2018, con un crecimiento global pronosticado del 4,8%. Sin embargo, se espera que esto siga por debajo del crecimiento total de la oferta de la flota portacontenedores, que se espera que aumente en un 5,8% el próximo año.

El mayor crecimiento de la demanda registrado este año no ha sido suficiente para detener una caída dramática en las tarifas spot de fletes durante el tercer trimestre, donde el índice SCFI registra una caída del 23% desde fines de julio, descenso que también graficaría el mes de octubre.

Según Alphaliner los operadores de carga deberán continuar vigilantes el 2018, ya que la afluencia de nuevos buques portacontenedores seguirá presionando a la baja las tarifas de fletes, puesto que se espera que la nueva capacidad al final de 2018 alcance los 1,72 MTEUs, en comparación a los 1,25 MTEUs que se entregarán en 2017.

Con el 80% de la nueva capacidad comprometida para 2018, que nutrirá desde el segmento de 10.000 TEUs hacia arriba, se generará una presión a la baja significativa de las tarifas en todas las rutas de larga distancia que serán las que deberán absorber la mayor parte del exceso de capacidad.

Fuente: Mundo Marítimo


adminOctubre 25, 2017
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Hace 20 años el mercado marítimo de contenedores estaba cubierto por grandes navieras que gestionaban sus propios buques, carga, redes y escalas portuarias. Así es como funcionaba todo desde los años ’50, pero nunca más volverá a ser así, según señalan en un informe de Kalmar.

En los últimos dos años, la industria se ha centrado en aumentar la eficiencia de costes y desarrollar economías de escala. Las navieras han comenzado a fusionarse y establecer mega-alianzas para sobrevivir a la recesión económica y hoy en día, tres de las principales representan el 80% de la capacidad mundial y el 96% de la capacidad en las rutas Este-Oeste.

Además, los operadores están encargando la construcción de buques de grandes dimensiones para su entrega en los próximos años, por lo que es imprescindible el establecimiento de alianzas para garantizar una utilización de los mismos que resulte económicamente viable. El impacto real de este proceso en las operaciones aún no ha llegado, pero será enorme.

Esta situación exige que las terminales puedan recibir megabuques y grandes volúmenes de mercancía, con más calado y grúas de mayor tamaño. Si bien es cierto que los volúmenes de comercio a nivel mundial no han variado mucho, sí lo han hecho en las terminales. Es el caso del puerto de Amberes, que gestiona más de 10 millones de TEUs anuales, algo impensable hace 10 años.

La mayoría de las terminales actualmente en uso se han construido durante las últimas tres décadas y están diseñadas para un mercado completamente diferente, en el que cada naviera transportaba volúmenes pequeños para multitud de clientes diferentes.

El desafío para las pequeñas terminales

Las nuevas alianzas están aún definiendo sus redes y puertos de escala, generando una gran presión a las terminales, que tratan de lograr un contrato comercial con una de ellas. En la costa oeste de Estados Unidos, con una gran cantidad de terminales pequeñas en los puertos de Long Beach y Los Ángeles, pocas instalaciones son suficientemente amplias para acoger este tráfico.

Las terminales de todo el mundo deben estudiar si realizar mayores inversiones y cambios para ser parte de la cadena de suministro de la industria del transporte de contenedores.

El impacto de los procesos de consolidación y la llegada de los megabuques no se limita a los grandes puertos, ya que aunque las grandes embarcaciones se construyen para prestar servicio en las principales conexiones, los que en ese momento las cubren deben ser desplazados a otras líneas.

Este efecto cascada supone que incluso las instalaciones más pequeñas tendrán que gestionar el aumento del tamaño de los portacontenedores que acogen. Todas las terminales del mundo se enfrentarán en los próximos años a los retos que plantean los buques cada vez más grandes y los mayores volúmenes de mercancía.

Fuente: cadenadesuministro.es


adminOctubre 20, 2017
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Tras el débil desempeño de la industria registrado en 2015, la carga contenerizada ha logrado repuntar en 2016 y 2017, marcando un récord como la recuperación más rápida registrada en los últimos cinco años, según detalla un reporte de Clarksons.

De acuerdo a reportes de prensa especializada, la industria de transporte marítimo de carga registraría un crecimiento de manejo de carga entre el 4% y 6% anual al cierre de 2017, un considerable repunte del 3,9% registrado en 2016.

Indicadores clave
La carga responsable de este avance fue monitoreada como parte de una ‘canasta básica analizada mes a mes. Dentro de ellos está la creciente importanción de graneles secos a China, el aumento de comercialización de carbón, incremento de tráfico de contenedores dentro de Asia y rápida alza de tráfico de carga de contenerizada y crecientes volúmenes de comercio de gas.

Pero no todos los indicadores son positivos. El artículo advierte sobre situaciones que pueden poner en peligro el flujo de carga, como el cierre de fábricas chinas, decisiones económicas de la administración de Trump, los efectos del Brexit y la irrupción de nuevas tecnologías.

Si bien los resultados de 2017 son esperanzadores, aún es incierto si estas proyecciones se mantendrán en el tiempo, por lo que será de suma importancia mantener un monitoreo cercano de las estadísticas generadas para determinar la tendencia del largo plazo.

Fuente: Mundo Marítimo


adminOctubre 13, 2017
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El aumento de flota es inversamente proporcional a la baja de tarifas de flete para la industria de transporte marítimo. Lo anterior es cierto para los portacontenedores y graneleros, y los petroleros no son la excepción.

El incremento de nuevas embarcaciones que fueron ordenadas en 2015 generó un crecimiento de la flota mundial que presionó la demanda con exceso de capacidad, creando el conocido problema de sobre-oferta que se ha venido desarrollando en los últimos cinco años en otras áreas del transporte marítimo, como el caso de los portacontenedores. Pero, precisamente gracias a ese influjo de nueva capacidad, la actividad de desguace aumentó para descartar las viejas naves y así dar paso a las recién llegadas.

El tamaño de la flota petrolera no es comparable con la del transporte de otros tipos de carga, pues es bastante acotada. Entre 2015 y 2016 el desguace de naves fue prácticamente nulo, registrando apenas cerca de 2,5 mdwt por año, casi lo mismo que ocurrió en 1989, con la diferencia en que en aquel entonces la flota era aproximadamente la mitad de la actual. Hace 28 años el desguace tampoco era tan necesario porque las tarifas de fletes eran fuertes y porque la flota era aún joven (aquella flota fue desguasada entre 2009 y 2014).

Gigantes proporciones
La situación actual es bastante diferente a aquella hace 28 años, pero los factores que impulsan la decisión de desguasar siguen siendo los mismos: bajas tarifas, flota ‘vieja’ y necesidades tecnológicas para cumplir con regulaciones ambientales.

Actualmente, las tarifas de fletes petroleras están en niveles bajos históricos, comparados con el peor momento registrado en 2011- 2013, y las proyecciones a 2018 no arrojan un panorama certero. Por el lado de la flota, ésta está comenzando a envejecer, superando el promedio de los 10 años en su gran mayoría. En cuanto a las regulaciones ambientales, reducción de emisiones de sulfuros y control sobre las aguas de lastre son medidas que requieren altas inversiones por parte de los dueños de embarcaciones para aplicar las tecnologías necesarias para cumplir con los nuevos reglamentos. Sobre este punto, en muchos casos resulta más económico desguasar las naves y comprar nuevas antes que refaccionar las antiguas con modernas tecnologías. A todo esto se suma que los precios de desguace están en valores atractivos sobre US$400 / ldt.

Como resultado de lo anterior, los niveles de desguace han comenzado a aumentar, marcando 2,5 mdwt solo en agosto, el mayor registro desde marzo 2000. Si este ritmo de desguace continúa podría ayudar a nivelar el impacto de las entregas de nuevas naves, ayudando a equilibrar al mercado frente al nuevo año que comienza.

Fuente: MundoMaritimo


adminOctubre 3, 2017
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La Armada de Chile –representada por el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Contraalmirante Guillermo Lüttges- fue parte del acto inaugural del Día Marítimo Mundial al que asistieron el presidente de Panamá, Juan Carlos Varela, y delegaciones de 172 naciones.

En la oportunidad, el contraalmirante Lüttges conversó con el mandatario Varela, quien le explicó el proyecto destinado a la construcción del nuevo terminal de Cruceros, que va hacia el Pacífico Sur, teniendo a Chile como uno de sus principales destinos.

El transporte marítimo y los puertos desempeñan un importante rol en el desarrollo del comercio internacional, creando las condiciones para aumentar el empleo, la proyección económica y la estabilidad mediante la promoción del comercio marítimo, valoró el contraalmirante.

Por eso, Autoridad Marítima de Panamá, ofrece una excelente oportunidad para generar espacios de encuentro entre los países, la industria marítima y los puertos de los sectores públicos y privados. De esta manera, se identifican y promueven mejores prácticas y se construyen puentes entre los actores implicados en la búsqueda de un sistema de transporte marítimo seguro y eficiente.

Fuente: Mundo Marítimo


adminOctubre 3, 2017
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La tercera versión del Seminario de Infraestructura Crítica para el Desarrollo: “Conectividad e Integración Territorial Pacífico- Atlántico” organizada por la Cámara Chilena de la Construcción Osorno, abordó los proyectos existentes entre Chile y Argentina.

El Cordón Bioceánico Norpatagónico fue uno de los temas del encuentro, en el contexto de un plan estratégico de conectividad que unirá -mediante la construcción de infraestructura adecuada y moderna, habilitación y pavimentación de rutas- a los puertos del Atlántico y el Pacífico, según la informó radio Sago.

Pablo Hadida, presidente del Comité de Infraestructuras de la Cámara Chilena de la Construcción Osorno, dio su respaldo al Corredor Bioceánico, mientras que el presidente de la delegación Río Negro de la Cámara Argentina de la Construcción, Juan Catelli, valoró el trabajo conjunto para la unión de los dos océanos. En ese sentido, se refirió a la tarea del lado argentino: la total pavimentación de la ruta que une a Las Grutas con Bariloche, ciudad que está muy cercana al límite con Chile.

La ruta conectará por una vía asfaltada desde el atlántico hasta Bariloche y luego acceder al paso fronterizo Cardenal Samore, para pasar a la región de Los Lagos, permitiendo así recorrer la provincia de Río Negro en Argentina, por dentro, y, a su vez, pasar por tres comunas de la provincia de Osorno.

Fuente: Mundo Marítimo



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